Impacto de los sistemas de autobuses de tránsito rápido en la densidad poblacional y económica del Estado de México

Impacto de los sistemas de autobuses de tránsito rápido en la densidad poblacional y económica del Estado de México

Karla Teresa Rojas Moreno, autora

Israel Gutiérrez Alonso, autor.

Introducción

En la actualidad, las ciudades enfrentan problemas relacionados con el uso intensivo del automóvil, como congestión vehicular, contaminación ambiental, expansión suburbana dispersa y largos tiempos de traslado (Cambridge Systematics, 2006), que se agudizan en las periferias. Según Harbering y Schlüter (2020), las áreas urbanas con alta densidad y que concentran empleos están asociadas negativamente con el gusto por manejar.

Dicho esto, los sistemas de transporte público son fundamentales para garantizar la movilidad de la población en las zonas urbanas, y su eficiencia y calidad impactan significativamente en la calidad de vida de los usuarios y en el desarrollo de las ciudades. Sin embargo, la falta de planeación en el transporte público masivo hace que este opere bajo condiciones ineficientes: servicio lento, saturado, con frecuencia irregular, inequitativo, no atractivo y contaminante desde su diseño (Al-Shaar et al., 2022). Asimismo, por años los principales proveedores de transporte han sido actores del sector privado, quienes basan la oferta en sus intereses económicos, con bajos niveles de servicio, problemas operacionales, sin paradas establecidas o sin diseño en estas (Vergel-Tovar y Rodríguez, 2022).

Entre los problemas primordiales se ha identificado el robo en transporte público, esto a pesar de que se han registrado reducciones significativas en los delitos relacionados con el transporte público en el Estado de México. En 2015, esta entidad concentraba 76.76% de todos los robos en transporte público del país con 13 125 casos, mientras que, en 2024, la proporción se redujo a 51.76% con 5 780 casos (sesnsp, 2023 y 2025).

Pese a la reducción de los casos, esta entidad sigue siendo el principal epicentro de la inseguridad en el transporte público del país. Esto sugiere una mejora parcial en términos de cantidad, pero no de suficiencia. En efecto, el número de incidentes continúa siendo alarmante si se considera la cantidad de usuarios expuestos diariamente y la baja eficiencia del sistema para garantizar seguridad estructural.

Desde una perspectiva urbana, estos datos reflejan las consecuencias de un sistema de transporte fragmentado, con infraestructura deficiente, escasa regulación del transporte informal y una débil integración intermodal.

Una alternativa en los servicios de transporte público ha emergido en las últimas décadas denominada sistemas brt (Bus Rapid Transit), la cual es beneficiosa en la medida en que busca ofrecer un servicio eficiente, seguro y de alta calidad a los usuarios con accesibilidad, rapidez en el desplazamiento, frecuencia, disponibilidad y confort en los vehículos, así como amigable con la sostenibilidad ambiental, ya que contribuye a mejorar la calidad del aire (Demirta y Acar, 2020).

De manera que se ha convertido en una alternativa popular en países latinoamericanos desde la década de 1970 cuando se implementó en Lima, Perú (Vergel-Tovar, 2021). Este sistema de transporte se ha construido en 56 ciudades latinoamericanas, lo que representa 31.8% de todas las ciudades con sistema brt en el mundo. En estas urbes se movilizan alrededor de 20.9 millones de pasajeros diariamente.

Otros continentes con un alto número de ciudades con líneas brt son Asia con 45 ciudades y Europa con 44. A pesar de que el brt también existe en ciudades de países desarrollados, la dinámica de su operación es distinta con respecto a Latinoamérica. En estos contextos, el sistema funciona, principalmente, como complemento a una red de transporte ya consolidada que, por lo general, no requiere de carriles confinados para su operación, ya que tiene una mayor integración y orden en su operación (Cruz-Daraviña et al., 2021).

En el caso de México, el primer sistema brt que se puso en operación fue el Optibus de León, en Guanajuato, el cual inspiró la puesta en marcha del Metrobús en la Ciudad de México en 2005, mientras que al Estado de México este tipo de transporte llegó hasta 2010 con el denominado Mexibús (Harbering y Schlüter, 2020). No obstante, según la Encuesta Origen Destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México (eod) (Inegi, 2017), se estimaba que solo 20% de los viajes se realizaba en Metro, Metrobús o Mexibús.

Más allá de la preferencia por el uso del servicio, esta situación se relaciona con la disponibilidad de servicios de este tipo, ya que como en otras ciudades latinoamericanas la localización de altas densidades con baja disponibilidad de automóvil se da, principalmente, en la periferia, donde aún no es suficiente la cobertura de medios de transporte (Pojani y Stead, 2017). Muestra de ello son las cifras de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (oecd) Territorial Reviews: Valle de México, México (2015) en las que el Metrobús (servicio centralizado en la Ciudad de México) cubría los viajes de 25% de la población de la ciudad, mientras que el Mexibús apenas alcanzaba a cubrir 13% de los viajes de la población del Estado de México.

En el Estado de México, actualmente existen cuatro sistemas brt: 1) Mexibús I. Ciudad Azteca–Ojo de Agua; 2) Mexibús II. Cuautitlán Izca lli–Tultitlán–Coacalco–Ecatepec; 3) Mexibús III. Chimalhuacán–Nezahual cóyotl–Pantitlán, y 4) Mexibús IV. Tecámac–Indios Verdes (Sitramytem, 2023). Sin embargo, lograr implementar estas rutas ha sido desafiante debido a la falta de recursos económicos y de personal capacitado, a la resistencia de algunos sectores de la población y a la falta de coordinación entre los diferentes actores involucrados en el proceso.

En este contexto, el propósito es analizar los sistemas de brt en el Estado de México para identificar el impacto del Mexibús en las unidades económicas, el transporte público y la conformación de los asentamientos humanos periféricos a sus estaciones. En el presente estudio, la población por manzana considerada proviene del Sistema para la Consulta de Información Censal (Scince) del Inegi correspondiente a los años 2010 y 2020. Además, se utiliza información del Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas de dos años: 2010 y 2021

Para ello en esta investigación se incluyen cuatro apartados: en un primer momento se expone un marco conceptual y referencial de los sistemas brt y su interacción con el contexto urbano inmediato; posterior a ello se presentan los métodos de análisis de información, así como las fuentes utilizadas; en una tercera sección se muestra el impacto que ha tenido el Mexibús en materia de densidad poblacional y económica y, finalmente, se reflexiona en torno al reto que representa este tipo de transporte en el Estado de México.

Índice

Introducción

Efectos de los sistemas de autobuses de tránsito rápido en la movilidad y estructura urbana Método

Resultados

Discusión

Conclusión

Fuentes consultadas

México

Año: 2026

Páginas: 33

ISBN: 978-607-2620-43-8 (volumen 13)